Stellungnahme der Handwerkskammer zu Leipzig

Zum Entwurf des Luftreinhalteplanes für die Stadt Leipzig vom 30. Juni 2009

28. August 2009 | Die im jetzt vorgelegten Entwurf des Luftreinhalteplanes der Stadt Leipzig fixierten Maßnahmen haben nicht nur auf die in Leipzig ansässigen Unternehmen enorme wirtschaftliche Auswirkungen, sie betreffen ebenso den in die Stadt einfließenden Wirtschaftsverkehr sowie den Tourismus und die Pendler in erheblichem Maße. Die Handwerkskammer zu Leipzig möchte deshalb zum Luftreinhalteplan der Stadt Leipzig, vom Dezernat Umwelt, Ordnung und Sport mit Stand vom 30. Juni 2009 eingebrachten Entwurf wie folgt Stellung nehmen:

Für das Handwerk stehen die Gesundheit der Bürger in Leipzig und ein effektiver Umweltschutz im Vordergrund jeder wirtschaftlichen Tätigkeit. Insofern unterstützt das Handwerk generell effiziente, jedoch auch für Bürger und Wirtschaft verträgliche Maßnahmen zur Luftreinhaltung. Die von der Stadt Leipzig im LRP aufgeführten lokalen Maßnahmen beinhalten die Maßnahmen des LRP aus dem Jahr 2005 und des Aktionsplanes 2006 sowie im nunmehr vorgelegten Entwurf neue zusätzliche Aktivitäten. Dabei stellt die gravierendste Maßnahme zweifellos die Einführung einer großflächigen Umweltzone, die nur noch von Fahrzeugen mit grüner Plakette befahren werden darf, dar. Diese Fläche beinhaltet nach dem LRP zirka 77 Prozent des gesamten Territoriums der Stadt Leipzig.

Die Einführung dieser extrem weit gefassten Umweltzone wird im LRP mit dem Verweis auf die Untersuchungen des Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) begründet. Die Untersuchungen und Modellrechnungen des LfULG zur Immissionssituation von Feinstaub und Stickstoffoxid im Gebiet der Stadt Leipzig hätten verdeutlicht, dass der Straßenverkehr im lokalen Bereich das größte lokal beeinflussbare Minderungspotential besäße.

Die Stadt Leipzig hat ihren LRP aus dem Jahr 2005 fortgeschrieben und den Entwurf des novellierten LRP vom 30. Juni 2009 am 13. Juli 2009 veröffentlicht. Darin sind Maßnahmen des LRP 2005 und des Aktionsplans 2006 sowie zusätzliche Maßnahmen enthalten, die umgesetzt die vom Gesetzgeber vorgegebenen Grenzwerte einhalten sollen. Die darin aufgeführten lokalen Maßnahmen beinhalten:

• Schadstoffbegrenzung durch Bauleitplanung,
• freiwillige Maßnahmen der Anlagenbetreiber,
• Reifenwaschanlage an Baustellen,
• Umrüstung der ÖPNV-Busse,
• Unterstützung bei der Umstellung von Fuhrparks,
• Nass-Straßenreinigung im Baustellenbereich,
• verstärkte Begrünung von Straßenrand und Straßenraum,
• Weiterentwicklung des Parksystems,
• Straßenausbauprogramm,
• Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität,
• Erhöhung Straßenbau für Rad- und Fußgängerverkehr,
• Einsatz gasbetriebener Müllfahrzeuge,
• Einsatz emissionsarmer Baumaschinen und Baufahrzeuge,
• Maßnahmen im Baustellenbereich.

Zusätzliche Maßnahmen, die nun im neuen Entwurf des LRP von 2009 ausgewiesen werden, sind:

• Einführung einer Umweltzone,
• Optimierung der Fernwegweisung,
• weiterer Ausbau und Optimierung des ÖPNV,
• Ergänzung/Erneuerung der Fahrzeuge für ÖPNV durch Hybridbusse,
• Teilnahme der Stadt am Vorhaben "Modellregion Elektromobilität",
• Einführung eines Sozialtickets,
• schadstoffarme Kehrmaschinen,
• Ausstattung der Müllfahrzeuge mit Partikelfilter,
• Fortschreibung des Konzeptes "Autoarme Innenstadt",
• Erhöhung der Attraktivität des Radverkehrs,
• moderne Brenner im Heizwerk Nord,
• Erstellung eines Energie- und Klimaschutzkonzeptes,
• Erstellung einer Energieleitlinie für kommunale Gebäude,
• Entwicklung von Wald auf innerstädtischen Brachflächen,
• Intensivierung der Öffentlichkeitsarbeit,
• Geschwindigkeitsreduzierung auf hochbelasteten Straßen.

Bevor zu einer solch drastischen Maßnahme, wie die Einführung einer Umweltzone gegriffen wird, müssen allerdings zunächst einmal der Stand der Umsetzungen aller bisher eingeleiteten Maßnahmen geprüft beziehungsweise deren Wirkungen analysiert werden. Wir stellen fest, dass die ursprünglich festgelegten Maßnahmen bei weitem nicht erreicht wurden. Als Beispiele seien hier nur zusätzliche Begrünungsmaßnahmen, wie Baumbepflanzungen oder der komplette Austausch der alten Tatra-Straßenbahnfahrzeuge angeführt. Die Maßnahmen konnten nicht komplett umgesetzt werden, da die dafür benötigten Finanzmittel nicht in den Haushalt der Stadt eingestellt wurden.

Die vollständige Umsetzung der ursprünglich geplanten Maßnahmen hätte die Einhaltung der Grenzwerte mit hoher Wahrscheinlichkeit positiv beeinflusst. Diese Versäumnisse nun zu Lasten derer, die durch die Einführung der Umweltzone von Fahrverboten betroffen sind oder finanzielle Belastungen durch Fahrzeugumrüstungen beziehungsweise Fahrzeugneukauf nachzuholen - nämlich insbesondere der Wirtschaft - ist schlichtweg nicht nachvollziehbar.
 

Zweifelhafte Messergebnisse als Basis für die Begründung einer Umweltzone

Die im LRP ausgewiesenen Standorte der Messstellen in Leipzig sind allerdings aus unserer Sicht äußerst fragwürdig in Bezug auf die Objektivität der Messergebnisse. Zusätzlich zu den Messungen wurden Modellrechnungen und modellierte Immissionsprognosen durch das LfULG und der von ihm beauftragten Büros durchgeführt.

Die Messstation Leipzig Mitte steht in Bezug auf die zulässigen Maße und Entfernungen eindeutig falsch (Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa). Dort wird an Kreuzungen ein Abstand von 25 Meter vom Rand verlangt. Der tatsächliche Abstand beträgt jedoch nach unseren Informationen nur zirka vier Meter. Dies muss natürlich zu einer Verfälschung der Messwerte, besonders auch in Hinblick auf die Stickoxidbelastung, die ja in großem Maße dem Verkehr zugerechnet wird und im LRP eine wesentliche Rolle für die Begründung zur Einrichtung der Umweltzone spielt, führen.

Außerdem gab es an dieser Messstation eine unmittelbare räumliche Nähe zur Großbaustelle "Abriss Brühlbebauung". Dies wird im Entwurf des LRP zwar erwähnt, aber die nötigen Schlussfolgerungen bleiben aus. Hier zeigt sich die Bedeutung von Maßnahmen, um die Staubentwicklung auf Baustellen zu minimieren. Insofern ist der gewählte Standort generell in Frage zu stellen. In der EU-Richtlinie ist definiert, dass der Messeinlass sich nicht in nächster Nähe von Quellen befinden darf, um eine unmittelbare Einleitung der Emissionen zu vermeiden.

2007 und 2008 wurden an der Messstation Leipzig-Mitte jeweils 39 Überschreitungen des Tagesgrenzwertes für Feinstaub festgestellt; maximal 35 sind zulässig. Diese Überschreitungen wurden jedoch im Wesentlichen durch oben genannte Bautätigkeit beeinflusst. Stattdessen wird nun im LRP auf die Ergebnisse aus dem Jahr 2005 mit den höchsten Überschreitungen Bezug genommen, nämlich 75. Das bedeutet im Umkehrschuss, dass sich die Werte seit 2005 kontinuierlich - trotz verstärkter Bautätigkeit - verbessert haben.

Wenn also die Bautätigkeit wegfällt, wäre eine deutlichere Verbesserung bis hin zur regelmäßigen Unterschreitung, zu erwarten. Am Standort Lützner Straße befindet sich die Messstelle direkt am Straßenrand. Dies entspricht, zumindest in Bezug auf die Forderung des nicht direkten Messens von Emissionsquellen, ebenfalls nicht den gesetzlichen europäischen Vorgaben.

Wenn nunmehr von den drei Messstellen (auch hier ist zweifelhaft, ob dies für die Stadt Leipzig ausreicht und ob sie sinnvoll angeordnet waren) schon zwei nicht Richtlinien konform aufgestellt wurden, können also die zweifelhaften Messwerte keineswegs ausreichen, um damit dann noch mittels Modellrechnungen die Einführung einer Umweltzone für fast das gesamte Stadtgebiet zu begründen. Das entbehrt jeder objektivierbaren Grundlage und ist daher aus unserer Sicht ein gewichtiger Grund, die Umweltzone komplett abzulehnen.

• Da die Messwerte an den wenigen Messstellen nicht für das fast das gesamt umfassende Stadtgebiet repräsentativ sein können, fordern wir die Aufstellung weiterer Messstationen sowie die sachgerechte Aufstellung der jetzt vorhandenen. Diese müssen bezüglich der Abstände von Fahrbahnen usw. der EU-Richtlinie entsprechen und sollten nicht unmittelbar an Baustellen stationiert werden, die die Messergebnisse verfälschen.
• Als Maßnahme für den Luftreinhalteplan fordern wir des Weiteren, stärker auf solche Maßnahmen zu setzen, die wirksam dazu beitragen, staubförmige Emissionen auf Baustellen zu vermeiden oder die geeignet sind, diese wirksam zu vermindern.
• Weiterhin fordern wir, den Einfluss von Baumaschinen auf die kommunale Russbelastung durch entsprechende Untersuchungen zu klären, da in Leipzig speziell eine rege Bautätigkeit verzeichnet werden kann.
• Grundsätzlich bedarf auch das Baustellenmanagement einer grundsätzlichen Verbesserung.

Unverhältnismäßig hohe Betroffenheit des Wirtschaftsverkehrs durch Umweltzone

Aus den im LRP vorgelegten Zahlen ist ersichtlich, dass die Halter von Nutzfahrzeugen die Hauptbetroffenen eines Fahrverbotes wären; ihr Anteil beträgt zirka 44 Prozent. Die geplante Errichtung einer Umweltzone auf zirka 77 Prozent des Territoriums der Stadt Leipzig, die dann nur noch von Fahrzeugen mit grüner Plakette befahren werden dürfte, lehnen wir als unverhältnismäßig strikt ab.

Wir erkennen im LRP eine sehr einseitige Belastung des Straßenverkehrs und der Wirtschaft, die trotz allem mobil bleiben muss, somit eine Verletzung des Gebots der Verhältnismäßigkeit. Im § 47 (4) des Bundesimmissionsschutzgesetzes wird dies jedoch vorgeschrieben "Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit sind gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Absatz 2 zu sonstigen schädlichen Umweltwirkungen beitragen."

Bei Einführung einer Umweltzone wie im LRP geplant, wären Nutzfahrzeuge von Gewerbe- und Handwerksbetrieben besonders betroffen. In Handwerksbetrieben kommen überwiegend leichte Transporter bis 3,5 Tonnen sowie mit Dieselkraftstoff betrieben Fahrzeuge zum Einsatz. Nach den Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes gehören bundesweit 42 Prozent aller leichten Nutzfahrzeuge unter 3,5 Tonnen zu denen, die keine Plakette erhalten. Im Handwerk ist die jährliche Kilometerlaufleistung vieler Fahrzeuge oft sehr gering, da die Einsätze häufig auf das nähere Umland beschränkt bleiben. Dadurch haben diese Fahrzeuge prinzipiell eine wesentlich längere Lebensdauer als zum Beispiel im Fernverkehr eingesetzte Fahrzeuge, dementsprechend wurde in den Betrieben auch kalkuliert.

Eine Umrüstung der Dieselfahrzeuge mit Filtersystemen ist meist auf Grundlage des Alters und damit des Restwertes wirtschaftlich nicht zu vertreten und in bestimmten Fällen auch gar nicht möglich. Für viele Betriebe ist die Beschaffung von Neu- oder Gebrauchtwagen, die den Anforderungen an die EURO-Norm entsprechen, auch nicht ad hoc finanzierbar. Förderprogramme, bei denen insbesondere die Anschaffung von Kleintransportern bezuschusst wird, sind nicht verfügbar.

Aufgrund der dargelegten Umstände planen Betriebe Investitionen in ihren Fuhrpark über einen sehr langen Zeitraum. Die kurzfristige Einführung der Umweltzone ab 2011, stellt diese Betriebe vor große wirtschaftliche Probleme bis hin zur Gefährdung ihrer wirtschaftlichen Existenz - quasi Enteignung. Das oftmals angeführte Argument, die Grenzwerte und Probleme seien schon seit Jahren bekannt, greift nicht. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass auch und gerade Handwerksbetriebe als hauptsächlich regional tätige Unternehmen an gesunden Lebensverhältnissen, gesunder Umwelt und reiner Luft interessiert sind.

Wo es wirtschaftlich möglich ist, setzt das Handwerk daher bereits jetzt moderne und emissionsarme Fahrzeuge ein. Das Handwerk ist zudem stets für Selbstverpflichtungen offen, die zur Verbesserung der Schadstoffbelastungen beitragen. Hierbei seien nur beispielhaft die Optimierung der Transportwege und das persönliche Fahrverhalten genannt. Der Wirtschaftsstandort Leipzig würde zudem erheblich an Attraktivität einbüßen. Investoren mit Ansiedlungsinteresse würden sich dann höchstwahrscheinlich für andere Städte in Mitteldeutschland, wie zum Beispiel Chemnitz entscheiden.

Von den Auswirkungen der Umweltzone und der damit verbundenen Fahrverbote sind wesentlich mehr Fahrzeuge als im LRP angegeben betroffen. Hinzu kommen die außerhalb Leipzigs wohnenden Pendler und die Betriebe des Umlandes, die in der Stadt Leipzig Aufträge in großem Umfang ausführen. Im LRP wurden nur die in Leipzig zugelassenen Fahrzeuge zahlenmäßig aufgeführt.

Nicht schlüssig nachvollziehbar sind die Begründungen zum Ausmaß und zur Größe der Umweltzone sowie zur alleinigen Festlegung auf die grüne Plakette ohne Staffelung. Die kurze Frist von weniger als 1,5 Jahren bis zur Einführung 2011 stellt eine unverhältnismäßige Härte aller Betroffenen dar. Eine mögliche Staffelung wurde im LRP gar nicht erst in Erwägung gezogen. Auch die Tatsache, dass der Einfluss der Baustellentätigkeit auf die Messergebnisse zwar aufgeführt, aber in den Schlussfolgerungen nicht berücksichtigt wird, ist zumindest erklärungsbedürftig. Bei den lokalen Maßnahmen der Stadt fehlen weiterhin aus unserer Sicht entsprechende Pläne und Aktionen zur Verkehrslenkung ("Grüne Welle") im Sinne eines optimierten Verkehrsmanagements.

• Wir schlagen deshalb als weitere Maßnahme für den LRP der Stadt Leipzig Investitionen zur Verbesserung des Verkehrsflusses vor. Dies bedeutet unter anderem Veränderungen bei den Ampelschaltungen ("Grüne Welle"), Parkleitsysteme und moderne Systeme für Verkehrstelematik.
• Notwendig ist auch eine besserte Unterstützung des Handwerkerverkehrs (der alternativlos ist) durch Handwerkerparkausweise, damit die Unternehmen in bestimmten Einsatzfällen Fußgängerzonen, Busspuren und zum Beispiel Anwohnerparkplätze nutzen können.
• Wir halten weiterhin die regelmäßige Straßenreinigung besonders in den Hauptverkehrsstraßen mit geeigneten Kehrmaschinen und - saisonal abhängig - eine systematische Straßenbefeuchtung für effektive Maßnahmen zur Luftreinhaltung.
• Auch die energetische Gebäudesanierung spielt eine wichtige Rolle zur Senkung des Energieverbrauchs, zum Beispiel durch Verbesserung der Wärmedämmung, sowie der Einbau moderner Heizungs- und Lüftungsanlagen. Diese tragen erheblich zur Verringerung der Schadstoffemissionen bei. Wir halten deshalb in diesem Zusammenhang integrierte Stadtentwicklungskonzepte zur energetischen Sanierung und zum Einbau erneuerbarer Energien in innerstädtischen Quartieren für einen wirkungsvollen Beitrag. Das betrifft auch die Bereitstellung kurzfristiger Sanierungsprogramme für öffentliche Gebäude.
• Außerdem schlagen wir eine Intensivierung der Begrünungen, Ausbau der Grünflächen beziehungsweise zusätzliche Pflanzung von Bäumen in der Stadt vor, da diese zu einer Minderung entsprechender Emissionen und Belastungen führen.
• Einen intensiven Dialog zwischen Wirtschaft (Handwerk) und Stadt halten wir für außerordentlich wichtig, um eine Verständigung zu erreichen, die das gemeinsame Ziel - Verbesserung der Schadstoffemissionen in der Stadt Leipzig zur Gesunderhaltung ihrer Bürger - verfolgt. Dabei sollten fachliche Informationen zur Schadstoffsituation, Anleitung zum persönlichen und betrieblichen Verhalten sowie Vorschläge und Diskussion zu wirtschaftsverträglichen Lösungen im Mittelpunkt stehen.

Nutzen von Umweltzonen umstritten

Der Nutzen von Umweltzonen zur Verminderung der Schadstoffemissionen konnte bisher keineswegs erbracht werden. Sowohl in einem Gutachten des ADAC, einer Studie des Niederländischen Öko-Institutes, einer Studie des renommierten Dresdner Fraunhofer Institutes für Verkehrs- und Infrastruktursysteme und eines Berichts des Lufthygienischen Überwachungssystems Niedersachsen konnten keine positiven Wirkungen der Umweltzonen festgestellt werden.

Insbesondere die Dresdner Studie zeigt bei der Feinstaubproblematik deutlich, dass in erster Linie meteorologische Verhältnisse, die in der unteren Atmosphärenschicht extreme Schwankungen und vor allen Spitzenbelastungen hervorrufen, verantwortlich sind. In dieser Studie wird weiterhin ausgeführt, dass Einflussmöglichkeiten auf die Feinstaubbelastung, insbesondere auf die Überschreitung der Tagesgrenzwerte, sehr begrenzt sind. Deshalb sollte - nach Meinung der Dresdner Wissenschaftler - auf Tagesgrenzwerte völlig verzichtet werden, da die Einhaltung dieser Grenzwerte unabhängig von allen Luftreinhaltemaßnahmen weitgehend dem Zufall meteorologischer Ereignisse unterliegt.

Die holländischen Wissenschaftler kamen in ihrer Studie in Bezug auf die Stickoxidbelastung zu folgender bemerkenswerter Erkenntnis: Dieselfahrzeuge von zehn und mehr Jahren emittieren zwar mehr Ruß als vier bis fünfjährige Fahrzeuge, jedoch emittieren die jüngeren Fahrzeuge mehr Stickoxide. Dies kehrt den geringen Nutzen beim Feinstaub bei den zu Anfang des nächsten Jahres europaweit limitierten Stickstoffdioxiden ins Gegenteil um. Die Maßnahmen der letzten Jahre zur Optimierung von Motoren hinsichtlich ihres Brennstoffverbrauchs, der Minderung der CO2-Emissionen und des Feinstaubausstoßes waren meist mit einer Erhöhung der Emissionsrate für Stickstoffoxide verbunden (insbesondere bei Dieselfahrzeugen). In den letzten Jahren ist direkt emittiertes NO2 infolge moderner Abgasbehandlungstechniken vor allem bei Diesel-Pkw angestiegen. Insbesondere auch die Nachrüstung von Russpartikelfiltern hat zur Steigerung von NO2-Emissionen beigetragen. Nach Veröffentlichung der Ergebnisse aus der niederländischen Studie erklärte die zuständige Umweltministerin das vorläufige Ende der Umweltzone Amsterdams.

In dem Bericht über die Wirksamkeit der Umweltzone in Hannover auf der Basis der Messergebnisse des Lufthygienischen Überwachungssystems Niedersachsen wurde das Jahr 2007 ohne und das Jahr 2008 mit Umweltzone verglichen. Im Betrachtungszeitraum konnten messtechnisch keine Minderungseffekte für NO2 nachgewiesen werden. Für Feinstaub ergeben sich Hinweise auf Minderungseffekte, die jedoch im Rahmen der Messunsicherheiten liegen und verglichen mit 2007 nicht zu einer Verbesserung der Schadstoffbelastung 2008 geführt haben. Auch hier waren mittels Modellrechnungen, wie analog jetzt hier in Leipzig durch das LfULG und beauftragte Partner, zum Teil erhebliche Minderungsmöglichkeiten prognostiziert worden, die so nicht eingetreten sind. Aufgrund dieser Tatsache werden die derzeitigen Regelungen, nicht wie geplant verschärft, sondern sogar gelockert. Gewinner sind vor allem Handwerksbetriebe.

Im LRP wird auf Emissionsmessungen 2005 verwiesen, bei denen beim Verkehr PM10-Emissionen zu 41 Prozent durch Aufwirbelung und Abrieb, aber nur zu 19 Prozent durch den Motor selbst entstehen. NOx werden hingegen zu zirka 70 Prozent emittiert. Eine Umrüstung der Dieselfahrzeuge mit Rußpartikelfilter trägt aber zur Steigerung der NO2-Emissionen bei. Daher stehen Aufwand und Nutzen in keinem adäquaten Verhältnis. Auch ist unklar, wie lange die jetzt neu gekauften oder umgerüsteten Fahrzeuge die gesetzlichen Anforderungen einhalten können. Spätestens ab 2015 müssen dann nämlich auch die NO2-Grenzwerte eingehalten werden. Auch im LRP wird dazu die Aussage getroffen, dass eine Reduzierung der NO2-Belastung dringlicher ist als die Feinstaubreduzierung. Die Automobilhersteller haben ab September 2009 die Pflicht, auch Fahrzeuge der EURO-5-Norm herzustellen. Um die Schadstoffwerte künftig einzuhalten, müssten diese allerdings schon heute auf dem Markt sein. Daher ist eine Aufforderung zur Anschaffung von EURO-4-Norm-Fahrzeugen nur kurzsichtiger Aktionismus.

• Aus unserer Sicht und der Vielzahl von überzeugenden Argumenten, die wir dargelegt haben, darf deshalb eine Umweltzone, deren Nutzen nicht nachgewiesen werden kann und deren Begründung nicht stichhaltig und nachvollziehbar ist, in Leipzig nicht eingeführt werden.
• In Anbetracht des zu betreibenden Aufwands zur Planung, Einrichtung und Kontrolle einer Umweltzone, der zweifelhaften Wirksamkeit und der enteignenden Auswirkungen der besonders auf Mobilität angewiesenen Handwerksbetriebe halten wir diese Maßnahme für völlig unverhältnismäßig und lehnen sie mit allem Nachdruck ab. Der bürokratische und finanzielle Aufwand von Fahrverbotszonen steht in keinem vernünftigen Verhältnis zum geringen Effekt bei der Verbesserung der Luftqualität.
• Die im LRP der Stadt Leipzig aufgeführten Maßnahmen M1.11 (Prüfung gebietsbezogener Verkehrsbeschränkungen für nicht emissionsarme Fahrzeuge), M1.12 (Einführung einer Umweltzone) und M1.24 (Geschwindigkeitsreduzierung auf belasteten Strecken) lehnen wir ebenfalls strikt ab.

Alle anderen vorgeschlagenen und wirksamen Maßnahmen des LRP unterstützen wir. Wir bitten, die von uns oben aufgeführten zusätzlichen Maßnahmen und Vorschläge in den LRP mit aufzunehmen und stehen jederzeit für Rückfragen, klärende Gespräche und einem offenen Dialog zur Verfügung.
 

Ungenügende und nicht rechtzeitige Einbeziehung von Öffentlichkeit und Wirtschaft

Der ursprüngliche Zeitraum zwischen öffentlicher Bekanntmachung des LRP am 13. Juli 2009 und Frist der Einwendungen bis zum 28. August 2009 für Maßnahmen mit derart gravierenden Auswirkungen war viel zu kurz gefasst und lag zudem in der Ferienzeit. Die nunmehrige Verlängerung bis zum 11. September 2009 zur Einreichung schriftlicher Stellungnahmen war deshalb zwingend notwendig. Allerdings ist das Verfahren von Leipzig ungewöhnlich.

In anderen Städten wurden die Wirtschaftspartner früher in die Diskussion einbezogen. Teilweise wurden auch Workshops veranstaltet. Die bloße Beteiligung im Auslegungsverfahren widerspricht zudem dem von der EU hochgehaltenen Partnerschaftsprinzip und der gängigen Praxis bei umweltrechtlichen Verfahren. Wir möchten darauf hinweisen, dass verschiedene Städte (zum Beispiel Nürnberg und Aachen) sehr kooperativ mit ihren Wirtschaftspartnern agieren und gemeinsame Anstrengungen zur Luftgüteverbesserung unternehmen.

Aufgrund der durch die Stadt Leipzig nicht eingehaltenen Antragsfristen im Rahmen des Notifizierungsverfahrens wurde es nun erforderlich, schnellstmöglich bei der EU eine Fristverlängerung zur Erfüllung der einzuhaltenden Werte (PM10) zu stellen. Fristverlängerung setzen unter anderem die Aufstellung eines LRP mit den erforderlichen Maßnahmen, die die Einhaltung der Grenzwerte vor Ablauf der neuen Frist sichern, zwingend voraus. Dementsprechend wurde der LRP mit der Aussage der Einrichtung einer fast flächendeckenden Umweltzone ab 2011 noch vor Beendigung des Beteiligungsverfahrens bei der EU eingereicht. Es wurde somit von vornherein billigend in Kauf genommen, dass Hinweise und Vorschläge im Rahmen der Beteiligung der Wirtschaft und der betroffenen Bürger gar nicht mehr in den Entwurf des LRP aufgenommen werden konnten. Weder wurde die Öffentlichkeitsbeteiligung abgeschlossen (Frist: 11. September 2009), noch wurde auf dem Offenen Forum des Aktionsbündnisses "Gegen die Einführung einer Umweltzone in der Stadt Leipzig" am 24. August 2009 darüber informiert.

• Die Handwerkskammer zu Leipzig fordert die Stadt auf, dafür Sorge zu tragen, dass auch im Nachgang noch Änderungen zum LRP berücksichtigt und aufgenommen werden. Aufgrund der Tragweite ist zudem eine Entscheidung durch den Stadtrat unbedingt erforderlich.
• Darüber hinaus weisen wir nochmals darauf hin, dass die EU zwar die Einhaltung der Grenzwerte für die einzelnen Schadstoffe aufgrund der Luftqualitätsrichtlinien verlangt, aber nicht vorschreibt, welche konkreten Maßnahmen zu ergreifen sind. Durch die EU sind keinesfalls Fahrverbote vorgeschrieben. Bevor nicht alle anderen Maßnahmen eine konsequente Umsetzung erfahren, ist die Einführung einer Umweltzone ein willkürlich Akt und der für die Stadt bequemste und einfachste Weg.